Πώς οι αυτοκινητόδρομοι αύξησαν το χρέος και το έλλειμμα της χώρας

Ως κλασικά δημόσια έργα θα υπολογίζονται στο εξής από τη Eurostat οι πέντε οδικοί άξονες, με αποτέλεσμα να επιβαρύνουν το δημόσιο χρέος και το έλλειμμα της κεντρικής κυβέρνησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. που παρουσιάζει σήμερα το «business stories», από το 2013 έως και το 2015 η επιβάρυνση αθροιστικά των αυτοκινητόδρομων ήταν 3,7 δισ. ευρώ στο δημόσιο χρέος και πάνω από 1,6 δισ. ευρώ στο έλλειμμα.

Για φέτος υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσει το μισό δισεκατομμύριο και θα συνεχιστεί και του χρόνου, καθώς οι συμβάσεις παραχώρησης προβλέπεται να ολοκληρωθούν μετά τον Μάρτιο του 2017, που είναι το ορόσημο του ΕΣΠΑ. Η σημαντική αυτή επίπτωση στη δημοσιονομική εικόνα της χώρας ήταν το τίμημα που πλήρωσε η Ελλάδα για να «αναστήσει» τα εργοτάξια στο εθνικό δίκτυο, τα οποία είχε νεκρώσει το πάγωμα της χρηματοδότησης των έργων από τις τράπεζες το 2011. Η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης το 2013 προκειμένου να ξεκινήσουν τα τέσσερα οδικά έργα οδήγησε σε αύξηση της δημόσιας συμμετοχής, με αποτέλεσμα ακόμη και η ιδιωτική δαπάνη στους αυτοκινητόδρομους να υπολογίζεται στο έλλειμμα και το χρέος της γενικής κυβέρνησης.

Για παράδειγμα, με βάση την αναθεώρηση των τεσσάρων συμβάσεων παραχώρησης (Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Νέα Οδός και Κεντρική Οδός) που επικύρωσε η Βουλή στα τέλη του 2013 και του Μορέα που ολοκληρώθηκε στα τέλη του 2015, προβλέπεται ο Μηχανισμός Ανακύκλωσης Εσόδων, στην ουσία ένας «δημόσιος κουμπαράς» στον οποίο εισφέρονται τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια που βάσει των αρχικών συμβάσεων θα εισέπραττε το κράτος κατά την περίοδο λειτουργίας των αυτοκινητόδρομων. Τον «κουμπαρά» αυτόν θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν σαν μαξιλάρι οι δανείστριες τράπεζες αλλά και οι παραχωρησιούχοι προκειμένου να διασφαλίσουν -ανεξάρτητα από την πορεία των εσόδων των διοδίων- ότι τα δάνεια θα αποπληρώνονται. Με τις νέες συμβάσεις το Δημόσιο αναλαμβάνει όλα τα ρίσκα, αλλά και να καλύψει τα ελλείμματα των εργολάβων και των τραπεζών, με αποτέλεσμα να εισπράττει τελευταίο και καταϊδρωμένο ό,τι απομένει από τα έσοδα. Η αλλαγή του χρηματοοικονομικού μοντέλου αυξάνει τη συμμετοχή του Δημοσίου στα έργα και επηρεάζει από φέτος το έλλειμμα και το χρέος της γενικής κυβέρνησης. Αυτό αυτομάτως δημιουργεί επίπτωση και στο πρωτογενές πλεόνασμα της χώρας (μείωσε κατά 0,3 μονάδες το πλεόνασμα του 2015), πράγμα που μπορεί να ισχυριστεί κανείς ότι ενισχύει και την ανάγκη για τη λήψη πρόσθετων μέτρων. «Οι αναθεωρήσεις στο έλλειμμα του 2013 οφείλονται κυρίως στην αλλαγή της στατιστικής καταγραφής των συμβάσεων παραχώρησης (concessions) για τους αυτοκινητόδρομους όπου καταγράφονται στους λογαριασμούς της κυβέρνησης από τις τροποποιήσεις στις συμβάσεις παραχώρησης», αναφέρεται στην τελευταία ανακοίνωση της ΕΛ.ΣΤΑΤ., με την οποία επισφραγίζεται η επίπτωση των οδικών έργων στη δημοσιονομική εικόνα της χώρας.

Τον τελευταίο μήνα οι συναντήσεις υπηρεσιακών στελεχών των συναρμόδιων υπουργείων Οικονομικών και Υποδομών με εκπροσώπους της ΕΛ.ΣΤΑΤ. έχουν πυκνώσει. Ωστόσο, οι τελικές αποφάσεις, σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, αναμένεται να ληφθούν το προσεχές φθινόπωρο αφού αξιολογηθούν τα στοιχεία που θα προσκομίσει η ελληνική πλευρά. «Η Εurostat εκτιμά ότι με την αναθεώρηση των παραχωρήσεων έχει αλλάξει η φιλοσοφία των συμβάσεων και ότι η αύξηση του κινδύνου που αναλαμβάνει στα έργα το Δημόσιο τα σπρώχνει στα κλασικά δημόσια έργα», παραδέχεται πηγή στο υπουργείο Υποδομών.

Αλυσιδωτές επιπτώσεις

Καλώς ή κακώς, όμως, τα έργα των αυτοκινητόδρομων με την επιβάρυνση στο έλλειμμα και το χρέος βαίνουν προς το τέλος τους. Οι παραδοχές όμως της Eurostat προκαλούν αλυσιδωτές επιπτώσεις και στις μελλοντικές παραχωρήσεις, με αποτέλεσμα για ένα μεγάλο έργο, αυτό του αεροδρομίου στο Καστέλι, να προοιωνίζεται αλλαγή σχεδίου. Πληροφορίες αναφέρουν ότι με τις στατιστικές προβλέψεις θα πρέπει να κατέβει ο πήχης της συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στην εταιρεία ειδικού σκοπού κάτω από το 33%, που είναι η καταστατική μειοψηφία. Υπενθυμίζεται ότι με βάση τις ανακοινώσεις ακόμη και του ίδιου του πρωθυπουργού, αλλά και του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, το Δημόσιο επιδιώκει να ελέγχει από 45% έως και 55% του νέου αεροδρομίου.

Επιπλέον, το Δημόσιο δεν μπορεί να κατέχει κανένα ειδικό δικαίωμα στο έργο (π.χ. να διορίζει μέλη στο Δ.Σ.) γιατί διαφορετικά θα επηρεάζει τους δημοσιονομικούς δείκτες της χώρας.
Στη Σκωτία, για παράδειγμα, άλλαξαν τη σύμβαση για την κατασκευή σχολείων με ΣΔΙΤ επειδή υπήρχε η πρόβλεψη το Δημόσιο να διορίζει ένα μέλος στο διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας ειδικού σκοπού!

Σημειώνεται ότι βάσει των σχεδιασμών της κυβέρνησης προγραμματιζόταν να οριστικοποιηθούν τα τελικά τεύχη δημοπράτησης για το Καστέλι στις αρχές Μαΐου ώστε μέσα στον Ιούνιο να έχει δημοπρατηθεί ο διαγωνισμός. Ωστόσο, ο σχεδιασμός αυτός με τα νέα δεδομένα θεωρείται εξαιρετικά ρευστός. Εκτός και αν η κυβέρνηση αποφασίσει διαφορετικά. Θετικό βήμα από τις προβλέψεις της Eurostat αποτελεί το γεγονός ότι δεν επηρεάζονται οι Συμπράξεις Ιδιωτικού και Δημόσιου Τομέα (ΣΔΙΤ), οι οποίες αξιολογήθηκαν και ταξινομήθηκαν εκτός γενικής κυβέρνησης. Διαφορετικά, η πρόσθετη επιβάρυνση θα ήταν 500 εκατ. ευρώ.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι η απόφαση να εξαιρεθούν οι ΣΔΙΤ από τα υπόλοιπα έργα με συμβάσεις παραχώρησης ελήφθη μετά από έλεγχο στα έργα για την κατασκευή και διαχείριση 24 σχολείων Αττικής που υπεγράφησαν την άνοιξη του 2014, στο έργο τηλεματικής αστικών συγκοινωνιών που υπεγράφη τον Ιούνιο του 2014, στο έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου αστικών συγκοινωνιών που υπογράφτηκε τον Δεκέμβριο 2014 και στη ΣΔΙΤ απορριμμάτων Δυτικής Μακεδονίας που υπεγράφη τον Ιούνιο του 2015.

newmoney.gr

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.